每個人都會用屬於自己的生命風格去解釋自己所經歷的一切,一件客觀的事實在不同人的眼中,就有不同的定義方式。
生命風格與一個人的社群情懷高低有關聯性,社群情懷高的人較容易適應社會,面對困難與挫折也比較敢於重新挑戰;社群情懷低的人相對害怕失敗,並且在乎自己的感受遠大於他人,因此容易感覺整個社會對自己很不友善,也很難信任他人。
一個剛出生的嬰兒可以順利長大,可以確定至少有獲得最基本的生存需求,本篇暫時不討論受虐或者遭到不當對待的嬰兒,而是以一般家庭下長大的嬰兒做說明。
嬰兒在剛出生的時候因為沒有生存能力,所有的需求都必須透過他人的協助才能夠被滿足。家人會主動注意自己的需求,適時提供奶水以及娛樂,並且竭盡所能去排除一切的不舒服;大多數健康長大的嬰兒,都經歷過全世界皆以自己為中心的階段。
有些在家中倍受疼愛的孩子,例如獨生子女或是家中的老么,這類型的孩子因為曾經經歷過持續被關注,他們的生命風格會逐漸往「他人本來就應該要主動關心我」或是「就算我不講他們也應該知道我需要什麼」這些類型發展。
因此當嬰兒逐漸成長為幼兒,有簡單的自理與表達能力時,家人的引導就非常重要。必須開始培養孩子的社群情懷,讓孩子對與他人互動產生興趣;並且了解他人並不是為了滿足自己而存在,自己的需求也不能只依賴他人來滿足,必須試著自己解決。
還沒有進入校園之前,家庭裡所有成員的注意力幾乎都是放在自己的身上,一但進入校園後就會發現自己不再是那特別的存在。因為大多數的孩子都與自己一樣,認為大家的注意力都該放在自己身上;消極的孩子利用哭泣或是表現無能來得到老師的關懷,積極的孩子則是透過調皮搗蛋讓老師注意到自己。
這些孩子都有一個共同點:他們的社群情懷能力很低。因此他們只在乎自己的感受,當關注停止時他們就會開始感覺不安,並且試圖重新贏得大人的關注。
校園是幫助每個孩子社會化的訓練場所,除了學習知識以外,在校園當中更重要的是學習與他人合作,以及如何與他人互動;培養孩子的社群情懷持續向上發展。
但大多數的教育與家庭環境提供的,都是權威式或者看似民主實際上也是專制的縱向關係教養法;例如表現良好可獲得獎賞,表現不好則會遭到處罰。
這樣的教養方式會使得孩子剛成形的生命風格越來越趨向於相信自己是無能力者,並且限制社群情懷的發展,甚至造成社群情懷發展停滯;孩子的性格會逐漸變成,必須得到他人的認同才能證明自己存在的價值。
生命風格一但定型之後,往後的人生除非得到專業的協助或自己意識到需要改變,否則一生都將遵循這樣的模式看待自己的人生。社群情懷是人類天生就有的能力,但許多人在童年時期沒有被適當的引導,造成了社群情懷沒有隨年齡增長一起發展。
雖然肉體已經是成年人,但在心智上還是停留在沒有自理能力嬰幼兒時期,必須仰賴他人才能存活;雖然有能力面對問題,但卻缺乏主動解決問題的勇氣;因為害怕自己的失敗會讓他人無法認同自己,於是變成自卑情結或是優越情結。
自卑情結或是優越情結的人,因為社群情懷較低,他們所做的事情都是優先考慮到自己;他們只在乎結果是否為自己想要的,並且希望獲得他人的認同。社會不會把自己當作世界的中心來關注,因此只在乎自己的人往往難以適應社會,嚴重者甚至會變成精神疾病。
擁有高度社群情懷的人,自卑情結或是優越情結就會比較輕微,甚至不會有這些問題;因為他們所做的每一件事情,都是以「共同打造一個更好的社會」為出發點。
人類在剛出生時需要大人的哺育,孩提時期需要透過他人來學習生活自理技能,到成年後則必須開始工作賺錢養活自己或家庭。人的一生不論長短都脫離不了人際關係,因此培養社群情懷是人生必須持續學習的課題,那關係著自己能否獲得心靈的自由,以及肯定自己價值的自我認同。
社群情懷是能夠透過訓練變得更強大的,就好比筆者過去擔任健身教練時,我不會讓一個從來沒有接觸過重量訓練的學生,在第一堂課就直接扛著跟自己體重相當的槓鈴做深蹲。
他也許第一堂課連徒手做起立蹲下的動作都會無力起身,持續給予足夠刺激神經與肌肉的發展又不至於受傷的訓練下,他的身體結構會逐漸變得強壯,原本吃力的動作他就能夠輕鬆完成;甚至再持續訓練一段時間,他也可以做到扛著自己體重一到兩倍的重量做深蹲,與剛開始的瘦弱模樣判若兩人。
因此,培養自己的社群情懷與接受問題的勇氣並非要去越級打怪,那只會讓自己更容易放棄人生;可以透過生活中的小事情去練習,再小的事情慢慢累積都會變成巨大的能量。
筆者曾經行車在高速公路上時,感受到了自己的貢獻感。
一輛小客車在中間車道欲切到外側車道,我猜想對方也是準備要下交流道,當時因為是下班時間所以高速公路十分壅塞,越接近交流道就越是擠到水瀉不通。
小客車的右轉燈號已經閃了很久,但是外側車道的車輛沒有人願意減速讓道,這使得那輛小客車一直被迫前行,幾乎就快到槽化線了。我也是同樣開在最外側準備下交流道的車輛之一,我輕踩煞車減速並且擋下後方來車,好讓出足夠空間讓那輛即將壓到槽化線的小客車能夠切入。
當小客車順利切入並且開在我的正前方時,他對我閃了兩下雙黃燈表示感激。
說來有點害臊,其實我並不是特別為了讓道才減速的,而是當一個單親媽媽實在太辛苦了,所以我在回家的路上車子總是能開多慢就多慢,為的只是多爭取一秒自由時光;晚一秒看見家裡面的慘況。
他閃的那兩下雙黃燈讓我原本抑鬱的心情瞬間變好,直到回家看見兒子們廁所地板上的尿垢才停止(這不是重點lol)。
如同我並非刻意想幫助對方,也許對小客車駕駛人而言,超車或者變換車道時閃雙黃燈也只是他的一個習慣動作,但他不知道這個小動作就讓我心情好了很久。
讀到這裡的您是否發現了,即便只是一個無心的舉動,也是在培養自己的社群情懷。
搭乘大眾運輸時遵循先下後上的禮儀、上下車時向司機員說聲感謝您的駕駛、辛苦您了;協助後方年長者下車或是幫忙提行李等等,這些看似微不足道的小事情,對於缺乏社群情懷的人來說,是非常有幫助的訓練。
與他人任何一次的互動,皆是一次次社群情懷的練習。
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小客車定義 在 行政法林清老師 Facebook 的精選貼文
最高行政法院107年384號判決:這個判決值得注意!
(一)按公路法第 2 條第 14 款規定:「本法用詞定義如左:
……十四汽車或電車運輸業:指以汽車或電車經營客、貨
運輸而受報酬之事業。」行為時同法第 77 條第 2 項規
定:「未依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業者,
處新臺幣 5 萬元以上 15 萬元以下罰鍰,並勒令其停業
,其非法營業之車輛牌照並得吊扣 2 個月至 6 個月,或
吊銷之。」(此條文於 106 年 1 月 4 日有修正)第 37
條第 1 項規定:「經營汽車運輸業,應依下列規定,申
請核准籌備:一經營公路汽車客運業、遊覽車客運業、小
客車租賃業、小貨車租賃業、汽車貨運業、汽車路線貨運
業、汽車貨櫃貨運業,向中央主管機關申請。二經營市區
汽車客運業:(一)屬於直轄市者,向該直轄市公路主管
機關申請。(二)屬於縣(市)者,向縣(市)公路主管
機關申請。三經營計程車客運業,其主事務所在直轄市者
,向直轄市公路主管機關申請,在直轄市以外之區域者,
向中央主管機關申請。」是以,經營汽車運輸業應先申經
主管機關核准,否則即得依行為時公路法第 77 條第 2
項之規定舉發,至是否符合所謂之「經營汽車運輸業」應
依法律規定之構成要件為判斷。
(二)上訴人於 Uber 臺灣官方資訊網招募司機,加入 Uber
APP 平台之司機苟符合上訴人所要求之條件(包含司機及
車輛),則准其加入,乘客欲利用 Uber APP 平台提供之
車輛者,亦須加入 Uber APP 平台會員。當乘客有使用車
輛之需求時即可利用該平台提出需求,再由 Uber APP 平
台媒合供需兩方,將司機姓名及車號等相關資料通知需求
方,俟將乘客運送至目的地後,再由乘客以信用卡支付平
台所顯示之車資,並透過適當之分配比例將利益分歸系統
業者與司機,透過 Uber APP 平台運送乘客之車輛並非上
訴人所有,加入 Uber APP 平台之司機彼此間各自獨力載
客等情,為原判決依法確定之事實,兩造對於司機及乘客
利用 Uber APP 平台之事實經過亦無爭議,自得為本院判
決之基礎。
(三)次查,行為人之行為是否違反行政法之義務,應以法律所
定之構成要件為判斷基準,然由於科技技術之進步與社會
經濟環境之變化,法律往往無法與時俱轉跟萬變之行為狀
態,而修法似又緩不濟急,跟不上環境之變化與需求,故
如何以現行有效之法律規範,判定瞬時萬變之行為態樣是
否違法,本院認為應以法律規範之精神及行為本質核實認
定。原判決所認定之前揭事實,乃時下流行之所謂共享經
濟,利用科技整合資訊,以平台為供需雙方提供機會,達
到降低時間及經濟成本且供需雙方均蒙其利之目的。此與
傳統計程車業者,或經由乘客以電話聯絡、或由業者駕車
行駛於道路上尋覓乘客,並俟提供客戶之需求後再收取報
酬之營業形態不同。上訴人雖未親自駕駛或提供車輛載運
乘客並親自向乘客收費,然其係透過已經規劃設計完成的
資訊系統即 Uber APP 平台,先行招募並審查司機與車輛
,整合為汽車運輸的供給方,而後再由系統來受理需要使
用車輛之需求方,而由 Uber APP 平台媒合供需雙方,再
由需求者支付費用,顯以資訊系統之運用取代傳統業者之
一對一媒合,再由加入 Uber APP 平台之司機提供車輛完
成運送乘客之目的,依其具體行為內涵觀之,上訴人使用
Uber APP 平台提供資訊媒合乘客與司機之需求,該當「
傳統乘客以電話聯絡、或由業者駕車行駛於道路上尋覓乘
客」部分之行為,至以車輛運送乘客部分之行為則由加入
Uber APP 平台之司機為之,兩者分擔攬客及載客工作,
則上訴人與其媒合之司機之行為自該當「汽車運輸業」。
另縱使上訴人與加入 Uber APP 平台之司機間無任何書面
契約,然如上所述,上訴人提供 Uber APP 平台招募司機
之目的,是提供乘客搭乘之需求予加入平台之司機,由司
機依 Uber APP 平台之訊息前往載客,乘客再付費,乃上
訴人、及使用 Uber APP 平台之司機與乘客間之共識,則
上訴人與司機間即有所謂之共同完成運送乘客之共識,從
而原判決據以認定上訴人與司機間有共同未經申請核准,
而經營汽車運輸業之違反行為時公路法第 77 條第 2 項
規定之行為,依上開規定及說明,並無不合。上訴人仍執
詞否認,並主張其未向乘客收取費用,亦無收取報酬,與
營業之要件不合等語。惟查,乘客利用 Uber APP 平台而
搭乘平台之司機所提供之運送服務,需以信用卡支付費用
,乃使用 Uber APP 平台之條件與使用者間之共識,縱然
上訴人主張需求者以信用卡支付之費用係由 Uber B.V.
公司收取一節屬實,表面上司機亦未從乘客手中收取費用
,然 Uber APP 網頁上亦註明自 2016 年 1 月 18 日起
加入合作駕駛之平台費用一律為 25 %(見原審卷第 168
頁),故縱因被上訴人礙於法規之故,無法查證需求者以
信用卡支付之費用之分配及去向,亦不足為上訴人未收取
酬之有利認定,上訴人此部分主張亦無足採,原判決認其
主張違背經驗法則,亦屬有據。
(四)對於違反行政法義務之行為,依法自得予以裁罰,其有數
行為違反行政法之義務者,得分別處罰。惟一行為不二罰
原則,乃現代民主法治國家之基本原則,其本意即禁止國
家對人民之同一行為,予以相同或類似之措施多次處罰,
致承受過度不利之後果。詳言之,一行為已受處罰後,國
家不得再行處罰;且一行為亦不得同時受到國家之多次處
罰,故行為人所為違反行政法義務之行為究為「一行為」
或「數行為」,自應予以辨明。原判決認定其附表一所示
之行為乃數行為,無非以各駕駛人分別起意與上訴人共同
從事載運乘客之行為,而司機乃基於自身利益之考量,彼
此間並無意思聯絡,主觀上亦無將其他駕駛人之行為作為
己用之意,故行為主體互不相同,應予以分別評價等為認
定基準,僅於「同一」汽車駕駛人有多次與上訴人共同違
法從事汽車運輸業之情形,因屬相同行為主體(即上訴人
與該汽車駕駛人)反覆實施之營業行為,始得認為同一行
為乙節,固非無見。惟依行政罰法第 14 條規定,故意共
同實施違反行政法義務之行為,構成共同違法行為。而行
政罰之處罰,是以行為人之行為作中心,行為人之行為究
竟屬於違反行政法義務行為之一行為或數行為,應以行為
人之主觀意思及客觀上與所違反之行政法上義務規定之構
成要件判斷之。行為時公路法第 77 條第 2 項所定「未
依本法申請核准,而經營汽車或電車運輸業」之經營汽車
或電車運輸業行為,係集合性概念,一次或反覆多次實施
經營運輸行為,均屬之。是以出於違反行為時公路法第
77 條第 2 項不作為義務之單一意思,而未申請核准,多
次實施運輸行為,係違反同一行政法上義務之接續犯,該
多次違反行為,在法律上應評價為一行為,於主管機關處
罰後,始切斷違規行為之單一性。依原判決認定之事實可
知,上訴人以相同 Uber APP 平台招募欲合作之司機與之
合作,分擔攬客及載客任務,完成運送乘客工作,並受有
報酬,而共同實施完成經營汽車運輸業(公路法第 2 條
第 14 款參照),自始即不限於單一司機,亦即上訴人與
多數不同司機,分擔攬客及載客之運送工作,本在其一開
始違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上義務之犯
意內。上訴人既自始即意在未經申請核准,提供相同
Uber APP 平台,並以前揭相同方式,與不同司機分別完
成運送乘客之行為,而經營「汽車運輸業」,可認為是出
於違反同法第 77 條第 2 項行政法上義務之單一意思,
該當於一個違反行為時公路法第 77 條第 2 項行政法上
義務行為。至上訴人每次與其共同完成運送行為之對象即
司機不同,係各司機是否分別與上訴人成立共同違法行為
之問題,並不影響上開上訴人行為單一性之判斷。原判決
依與上訴人合作之司機是否同一作為切割違規行為數依據
,未審究上訴人違反行政法上義務是否出於單一意思,而
認定上訴人之行為係數行為,尚有可議,上訴人執以指摘
,自屬有理。又因上訴人主張其之前因相同之行為,業經
被上訴人以前處分裁罰在案,該處分與本件行為間之關係
為何,未經查明,此部分攸關原處分是否違反一行為不二
罰原則而事實不明,本院無從為法律上之判斷,爰將原判
決予以廢棄,發回原審法院再行調查後,另為適法之裁判
。
據上論結,本件上訴為有理由。依行政訴訟法第256條第1項
、第260條第1項,判決如主文。
小客車定義 在 許淑華 Facebook 的精選貼文
本會期總質詢簡要內容
在新冠疫情衝擊下,11月26日公布的《109年10月觀光市場概況摘要》, 10月來臺旅客僅有18,982人次,與去年同期相較,負成長97.75%。累計今年1至10月來台旅客人次,僅有133萬人次,較去年973萬人次,足足少了840萬人次,大幅衰退86.28%,是近40年來最差的紀錄。
然而疫情至今尚未趨緩,各國的確診人數都持續在增加中,且政府積極推動的新南向政策不管從觀光、貿易都未獲得好成果。
而因疫情影響,日月潭環景區截至今年9月,遊憩人數較去年減少200萬人次,清境農場也減少近60萬人,對於周邊的產業造成嚴重影響。以旅宿業者來講,南投縣觀光旅館住用率自今年年初開始,雪崩式的下滑後因暑假開始但無法出國並搭配國旅,才逐漸有所起色,然相較於前面幾個月的虧損,並無法有效填補虧損。
另根據觀光局統計,今年截至10月底止,已有71家旅行社停業,對比去年同期僅37家,停業家數幾乎翻倍,甚至連華航旗下的華旅都宣布停業,觀光業界在疫情下一直有裁員的情況。
發展基金一年各項費用支出金額在60億元上下,但近三年除了本身的業務支出,為了支援國旅補助不斷坐吃山空,明年也開始舉債。
對於我國觀光發展來說,基金的用罄不僅是業者失去補助,更是對於我國觀光業的一大警訊,觀光發展基金主要用途並非拿來補助國旅,而這也間接導致我國觀光補助轉趨保守,然經國際相關組織評估,疫情恐將於2022方能趨緩,這兩年內觀光旅遊業者,恐面臨更嚴重之衝擊,到時也會遇到沒有經費可用的狀況。
除此之外,交通部轄下的多個基金都出現舉債的狀況,包含民航基金、觀光基金、國道基金、鐵道基金,明年開始幾乎都進入借錢時代,民航基金規劃明年舉債300億,觀光基金明年也要舉債60億,國道基金則預估111年開始同樣要舉債476億。
相關基金的困窘,勢必影響我國的基礎建設及觀光發展。雖今年已經度過,但未來若疫情持續延燒在經費不足的狀況下,行政院應積極研擬對策。
要發展南投觀光第一要件就是交通,盤點南投交通資源相對不足
1、鐵路
集集線因屬觀光為主的鐵路線,沿途停靠站以觀光景點為主,對於成為縣內民眾所使用的替代大眾運輸可行性低,目前規劃交高鐵彰化站和集集觀光銜接強化其觀光,強化其觀光運輸量。
但對於縣內民眾的交通運輸量能並無提升。
2、高鐵
南投沒有高鐵站,要搭乘必須到台中或彰化,多數以台中為主。高鐵2007年通車至今也已經13個年頭,中部地區的旅客進出量也逐漸提升,且自高鐵通車以來台中車站就為第二大車站,2017年開始進出站旅客都突破千萬,對於中部路網提供充分的運能,然而中部生活圈並非所有縣市都能夠獲得高鐵所帶來的便捷性,以南投為例,接駁車輛短少,如台鐵一樣,南投並沒有高鐵,僅能透過搭抵台中再透過轉乘運輸的方式前往南投各地,且轉乘路線班次稀少,造成民眾及遊客的不便,對於南投民眾來說還是以自行開車為主要選項,並無法達成政府推廣大眾運輸之美意。
3、國道
承上所述,南投因大眾運輸不便,故進出都依靠國3、國6兩條高速公路,然而隨著近年南投觀光旅客逐年增加,每逢連假國道就會呈現塞車的狀況,甚至會關閉閘道對於當地居民及旅客來說是苦不堪言,在交通委員會時就多次向交通部長提及此事,部長也承諾會來研擬改善方案,但尚未有所結果。
再者,國道客運目前行經南投的只有8條其中四條是中彰地區往返南投,另外四條為北部地區,從南投搭國道客運最南僅能到嘉義,這也顯示出南投國道客運的量能不足,在南投僅有國道為主要幹道時,卻沒有足夠的大眾運輸量能協助疏緩車流量,這也一再造成塞車的情況,然而從過往至今政府積極推動南投觀光的情況下,對於南投路網的完善卻毫無協助,僅會造成來訪遊客帶著塞車的回憶離開,也會對當地居民造成影響。
南投因為有充足的觀光資源,故獲得遊客的喜愛,然長年以來交通路網的不足,加上遊客數量的增加,現有路網早已不堪負荷大量的車潮。再者,南投景點之間大眾運輸工具的連結度不足,造成要往南投遊憩多需要自行開車方能一覽南投的湖光山色,這也變向增加南投的車流量,有鑑於此交通部應做妥善規劃。
日月潭也是CNN網站上公布的「2016年全球熱門旅遊景點」之一,但依據106 年國家風景區遊客滿意度調查報告,若以民眾自出發地前往日月潭運具使用特性分析,可發現 58.90%的受訪遊客仍以自小客車為主要使用運具,另外有97.16%的受訪遊客表示,未來願意再重遊日月潭國家風景區內的景點,但其中交通不便(50.00%)占待改善意見之最多數,可見大眾運輸改善空間相當大,每逢連假停車位不足的問題更是令造訪遊客相當困擾,要根本解決該問題,便是提高大眾運輸的覆蓋率及搭乘率,如同上述所言,日月潭目前只有台灣好行和公路系統能夠支應,大眾運輸只是相對環保的選擇,對於日月潭這個國家級風景區可以有更前瞻性及再升級的作法。
日月潭國家風景區在民國103-105年由環保署主導正式成立全台首座「國家級低碳旅遊智慧觀光風景區」,配合交通部、經濟部、日月潭風景區管理處、交通部運輸研究所及工研院等展開跨部會合作,並同步配合專案改善交通載具,讓遊客可以電動公車、電動汽車、電動船、纜車及自行車串連,享受全方位的低碳旅程,可惜專案在105年就結束了,為推動低碳智慧觀光該計畫有其必要性,行政院106年核定的國家因應氣候變遷行動綱領明確記載,溫室氣體減緩要發展綠運輸,提升運輸系統能源使用效率;發展公共運輸系統,加強運輸需求管理;建構綠色運輸網絡,推廣低碳運具使用,建置綠色運具導向之交通環境及提升運輸系統及運具能源使用效率。故在此要求院長增加日月潭的大眾運輸便利性,並以綠色載具為考量選項。
另中天關台的爭議還未過去,但NCC的追殺卻還沒有結束,NCC11日在臉書發文,在中天新聞台被下架、全面轉戰YouTube當天,NCC臉書粉絲團突然發布講述美國對於ISP(網際網路服務供應商)判例的貼文,似暗示中天就算在網路播放,依然有法可管,引發外界批評是在警告中天。
OTT專法在交通員會已經討論多次,多數委員都有不同的意見,公聽會上多數業者和學者也都秉持保留態度,其中草案第13條更是最多爭議項目,條文中規定只要NCC認定內容「妨害國家安全」、「妨害公共秩序」、「善良風俗」,經限期改正未改正,最高也是可罰100萬元,並得按次連續處罰;草案第14條也規定,網路視聽服務事業一定要共同成立或加入自律組織,遵守團體自律規範。若不照辦,也是最高罰50萬元,並得按次連續處罰。
現階段NCC主要的工作是保障而非管制,連業者的現有問題都無法協調解決,政府也沒有給予相對資源之下,國內業者又面對無限制的國外業者挑戰。
OTT平台的種類非常多:有正版、盜版、UGC、PCG、SVOD、AVOD,該產業的多樣性及變化性,對照政府僵化般的監管,完全扼殺了該產業的可能性,更有可能變相加大國外平台的優勢,對於國內業者而言,都希望政府低度管理且重於扶植。
若再為了特定業者而設立的專法,在出發點就有爭議,公聽會上許多業者也不認同專法的內容,認為欠缺整體產業發展及周延考量。
整部OTT專法內容讓我們分不清楚政府究竟是要鼓勵還是限制產業發展,政府不能想要政治性的解決所有問題,用一勞永逸的心態面對異議,對於抓大放小的定義完全不明,例如專法第六條及第八條都可能會讓國外廠商或非法業者佔有優勢,相關的數據內容個可能是營業機密,主管機管如何確保資訊不外洩,這部分要請相關單位再研議。
小客車定義 在 Marz 23 Youtube 的最讚貼文
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2020 最自我的單曲【23】 只做你自己 🩸👁
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日期|Date:2020.08.23(日)
時間|Time:18:30 入場 19:30 開演
地點|Venue:Legacy Taipei 音樂展演空間
地址|Address:台北市中正區八德路一段1號華山創意文化園區
票價|Price:預售票 NTD 1200 / 限量雙人套票 NTD 2200
/ 現場票 NTD 1500 / 身障票 NTD 600
購票|https://Marz23.lnk.to/CONCERT23AY
#Marz23 #23
Lyrics :
我從小就立志 長大當個Rockstar
反抗學校體制 老師覺得我fucked up
每天化妝背著吉他 他們嘲笑我天真
抱歉各位女士先生
與眾不同是我天生
講到靠爸抱歉比賽都拿第一
比誰都細心更比誰都用命在硬拼
從搖滾再玩到饒舌無所不能是我的構造
我從台下空無一人
唱到每一場全部都Sold out
要改變這國家 看待藝術的眼光
無法維持現狀 哪怕受那一點傷
變種人該崛起 所有規則我來更新
請把音量催大聲聽 這代表新時代的聲音
我永遠無法被定義
因為我只做我自己
誰都無法取代的傳奇
代表天使數字的23
十幾年來千瘡百孔從不曾放棄
選擇相信自己勝過你相信上帝
別再苦口婆心勸我寫芭樂歌才能出名
因為我就是能成功就等同於是天注定
Let me pull the trigger
你們給我跪著聽著別問我是誰
就是因為沒有任何可以匹配的歌
所以是神同時也是鬼
沒有學歷更不在乎地位
心裡面只充滿愛沒敵對
存在就為了用音樂聽覺音階侵略
你乏味的體會
我就是23 人們眼中的異端
帶天命下凡把這世界改造一番
鋼鐵人一般碰不到的頂端
為了讓你感知到更高維度的奇觀
Yeah call me 23 人們眼中的異端
帶天命下凡把這世界改造一番
鋼鐵人一般碰不到的頂端
為了讓你感知到更高維度最極端的奇觀
我永遠無法被定義
因為我只做我自己
誰都無法取代的傳奇
代表天使數字的23
-
曲 Lyrics & Composer:Marz23
製作 Producer:W.LIN / Marz23
製作執行 Producer Assistant:whyx 于修
編曲 Arrangement :W.LIN / / Marz23
吉他 Guitar:Marz23 / 凌享
鼓 Drums:whyx于修
混音 Mixing:whyx于修 / Andy Lin (DMI studio)
母帶後期 Mastering:Andy Lin (DMI studio)
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製作團隊:得體工作室 D.T. Studio
團隊監製:柯英智 Arvin Ke
導演:王孝玨 Mark wang
製片:林孝昇 Elva Lin
製片組:李孟鴻 Red Lee、洪邦傑 Bon Hung、張少鴻 Wesley Chang
美術:許嘉達 Hsu Aplus
美術組:黃芊蓉 Huang Cian-Rong、張瑋哲 Chang Wei-Che、陳顥文 Chen Hao-Wen
攝影師:林燁 Lin Ye
攝影組:文國平 Boon Kok-Peng、蔡亞玲 Tsai Liz、鍾士偉 Chung Nakao
燈光師:黃維宣 Gary Huang
燈光組:林晏均 Lin Yan-Jun、張哲誠 Zhang Zhe-Cheng、馬翊展 Ma Yi-Jhan
造型師:饒芳瑜 Funny
妝髮:何佳樺 Tasha ho
場務組:陳茂榮 Chen Mao-Rong、李明雄 Li Ming-Syong、溫左承 Wun Zuo-Cheng
演員:周濃 Chou Nong
舞者:陳湘文 Zora Chen、陳姿帆 Fiona Chen
和寬攝影器材有限公司_器材協助
妄想機影音製作有限公司_器材協助
群力小客車租賃有限公司_交通協助
化妝 Make up:Eddi Hsu
化妝助理 Assistant Make up:Melody Chan
髮型 Hair stylist:立柔
服裝造型Stylist:孟慶豪、鄭采忻(Mega Treasure)
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