秋分 之 阿里山林鐵欒樹小火車
今天是秋分,昨天看到 漫步在雲端的阿里山 分享了中秋連假拍的嘉義竹崎台灣欒樹花開與阿里山鐵道。
想到今年秋天無法出國追紅葉,查了一下阿里山林鐵主線的小火車,平日上午9:30及下午16:10左右各有一班列車經過(假日則是上下午各兩班次),於是訂了早上六點的鬧鐘就衝了,其實高雄過去不用那麼久啦,但是想避開上班車潮還是寧可早點出門。
據漫步在雲端的阿里山黃老師的分享,能同時看到台灣欒樹和火車的位置,大約在竹崎、鹿麻產(鹿滿)兩個車站之間的滿竹自行車道,我先在Google 地圖上找好適合的停車大概位置再徒步沿著自行車道尋找取景地點。
拍完火車有多的時間可以去目前已廢站的鹿麻產車站看看,是個雖已廢站但曾重新整修過的木造車站,旁邊還有一個鹿滿客家文化菸樓,不過可能是疫情關係,目前沒有開放。
現在正是台灣欒樹金黃色的花期,大約可以持續一週左右,花期過後大約十月初開始,就會換裝成會呈現紅色燈籠狀蒴果登場,到時又會是另一種景緻,不過我覺得二種都有的時候紅紅黃黃配上綠綠的樹葉是最漂亮的時候,想拍的朋友這段時間可以把握機會。
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過6萬的網紅AV IN TAIWAN,也在其Youtube影片中提到,嘿!好久不見大家!影片攝於2021/4/23,鏡頭以外的我們都有配戴口罩並做好防疫消毒動作,這段期間也請大家保護好自己也保護別人。期待封關結束後大家能暢遊台灣,去看看我這次所介紹的路線喔! 行程:旗津環島踩風自行車道→ 露營樂2號店 旗津豪華露營區→衛武營街頭藝術彩繪→糖圓圓粉圓冰 _______...
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意,轉載今天他發表的文章,這篇用意不在揪出事故元兇,或是高唱「系統性問題」,而是很實際的提出一個問題:台鐵在台灣交通體系中,定位極為尷尬。
西部遠距離:被高鐵打趴
西部短距離:捷運化轉型失敗,地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離:平假差異過大,假日運力不足
東部短距離:完全的賠錢貨
貨運:西部滅亡,東部有水泥業
理論上,都會圈中短距離運輸,和東部長距離運輸,應該是台鐵兩大獲利來源,但在決策無法尊重專業,多種勢力角力,以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下,台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧,但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透,要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備,當然都可以。問題在於,不論公司化或民營化,如果不讓台鐵找到獲利的利基,怎樣組織改造都沒有用,甚至在拼命cost down之下,效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時,政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下,我們就來看3Q的分析:
■交通革命,卻革了台鐵的命
如果大家看教科書,會這樣寫,台灣史上幾次空間革命包含:
1. 1908年縱貫線全線通車,西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車,西部主要都市90分鐘內可達,成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中,台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落,失去了中長距離聯絡的優勢,那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色?
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史,粗略來說,前50~60年,是台鐵優勢的時代;而後40~50年,則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起,擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代,雖然台鐵在1973年~1979年完成了西幹線電氣化,然而在同時期,隨著南北高速公路通車,經濟成長帶動私家車輛普及,在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下,鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起,台鐵運量陷入長年低迷,大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸,侵蝕了台鐵長期的穩定收入;在都會區通勤方面,台鐵改善落後,無法吃到通勤市場,被捷運新系統取代;在長距離運輸方面,先是被高速公路侵蝕,最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗,注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展,為何難成功?
1980年代,政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策,但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」,而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下,就算是班次最密集的台北都會區,也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上,所謂的「傳統鐵路」在號誌升級,閉塞機制改善,列車性能提升下,其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車,日運量400萬人,超越任何一條捷運路線。
然而,台鐵在西幹線,並未以這樣的思維「力拼捷運化」,所以我們會看到很奇怪的,例如台中雖然高架化了,大部分的通勤車站都沒有待避線;通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車,而是從台中開到高雄;以至於離峰還是20~30分鐘一班車,完全稱不上「捷運」。
另外,適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路,包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設,出自於對台鐵的不信任,地方或市民都寧可採取全新系統,或盡量延伸現有捷運系統,而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統,或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯,畢竟台鐵無法主導建設規格(鐵道局才能),蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求,例如這站也要停莒光、自強號,這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外,由於台灣被大公路發展荼毒已久,各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後,就算有車站,車站外的接駁,地方政府的城市規劃,都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地,但一方面台鐵缺乏自行開發能力,二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間,似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢?
在東部台鐵相對有競爭力,諷刺的是,這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而,東部運輸平假日落差極大,通車不久,北迴運能就不堪使用,因而在1992年開始雙軌電氣化,2005年全部完工,接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車,嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中,花東電氣化先於雙軌化,車站缺乏待避線,與貨列排點上的衝突,樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在,也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施,讓列車編成擴大,理論上比傾斜式列車能帶來更高運能,但卻並未被優先考量。
當然,鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路,繼續擴大鐵路運能,仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統,某種程度上卻付之闕如,若要暢遊花東,自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客,帶來商機,卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢,和大量的觀光資源,理論上政府與台鐵推動鐵道觀光,與補貼客運+共享/租賃運具,可以打造很好的低碳運輸體系,甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎?
在2020年環島鐵路電化完成,以及高鐵確定延伸屏東後,交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念,為接下來的台灣鐵路網定調。
然而,高鐵到底要延伸到何種程度,西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡?能否將轉乘最佳化?都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東,都有延伸的可能。
另外,東快鐵除了要提升到160km/h時速(也是日本窄軌在來線的最高時速)以外,同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求,路線規格要改善到何種程度,也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入,若是高鐵延伸東部,剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求,可能淪為政府的經營負擔,這都是在要求速度與品質以外,也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後,台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是,台鐵的定位與利基若不能確定,在運輸本業鉅額虧損的狀況下,再如何改造,經營都很困難。
國家政策必須確定的是:
1. 在西部,遠距離高鐵,中短距離台鐵,短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌,逐漸取代私有運具,提升市佔率。
2. 在東部,軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制,釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制,確立本土需求,並減少重置成本。
我們會看到,前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義,扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序(包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向),以及增加運量的效率問題(包含優先進行緩急分離與增設待避軌,並改善調度區間問題),而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向,不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量,地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套,那再要求台鐵做這做那,都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統,負擔了城鄉平衡的角色,存在一定的公益性(例:民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親);要提升經營彈性,公司化(維持官股)是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係,就會變成類似捷運局-捷運公司的關係,由鐵道局興建,政府持有軌道所有權,並交給公司管理營運。若公司化經營順利,遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式,確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向,說來容易,也早有人提過,但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上,都有問題,但如果是推動改革,要給軌道發展一個看得見的未來,讓台鐵足以生存與茁壯,這應該是我們必須堅持的方向。
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※ [本文轉錄自 Kaohsiung 看板 #1QtzseHS ]
作者: ctx705f (鍵盤小妹) 看板: Kaohsiung
標題: [遊記] 自行車道網考察(三)─金澄雙湖自行車路線
時間: Wed Apr 25 09:45:06 2018
車道全長:32公里
沿途景點:澄清湖→八卦埤→九番埤→檨仔林埤→金獅湖→澄清湖
官方網站:高雄市政府工務局 自行車道網
https://pwbgis.kcg.gov.tw/Bicycle/bicycle.aspx
無音樂圖文:https://chaos810126.pixnet.net/blog/post/347422133
==
這次進行的自行車道路線考察是金澄雙湖自行車路線。根據官網路線圖,大致上是走完金
獅湖之後藉由鼎金系統往仁武的八卦休閒公園,再藉由八德南路一路接回澄清湖。由於這
路線看來有許多的怪異之處...所以只能夠自己走一趟了。
金獅湖段:這次的路線是經由大裕路彎進金獅湖區。基本上金獅湖段就是狹窄的無分向快
慢混合車道,汽車機車腳踏車共處一室,加上金獅湖有眾多老人閒晃......這邊只適合淑
女車或者公共腳踏車慢慢嚕。
而且柏油路就算了,不少路面還都是這種紅白磚的地面,碎震非常多,不適合腳踏車騎。
在金獅湖西側也都是這種磚道,而且道路上還會有老人坐著聊天、或者是釣客在閒晃。走
旁邊的柏油路都好一萬倍。整體來說金獅湖以風景或是公園來說真的不錯,但自行車環境
實在太糟糕了,還是走路比較好。
檨仔林埤濕地公園─鼎金系統段:從鼎金後路轉出來之後可以轉進檨仔林埤濕地公園。濕
地公園同樣沒給自行車留什麼空間,認份走車道即可,並不是太大的問題。
問題是在出了濕地公園之後,自行車道就在這邊中斷。沒錯,中斷了。抱著疑惑走到大中
路口,發現基本上就是到澄觀路的路橋,而且必然的是單行。所以要沿著這條自行車道走
,你還必須要自己走到鼎中路上,過了紅綠燈後才能接上自行車道。這甚麼鬼東西......
過了鼎中路和大中一路後就可以看到有自行車道的指示牌。但是上面卻寫了"本段道路狹
小,請注意騎乘,夜間時照明不足,建議改道"。弄出一條車道叫人家不要走到底是甚麼
邏輯?實際上路,即使夜間照明充足,我也完全不想走這種路線。車道基本上只能讓一台
車通過、路面又差、還會壓到貓眼。而且一邊是交流道一邊是雜草叢或者私家用地,這根
本是完全的治安死角吧?
這段令人頭痛的車道騎著騎著會遇到一個T字路口涵洞。雖然有設置一個自行車/行人專用
道,而且看得出設置滿用心的,但是完全沒有監視器給人感覺超抖的好嗎。而且在自行車
道地圖上這還不是轉彎點,要一直到與八德中路的涵洞才能轉,完全不符合用路空間。
八德中路口長這個樣子。再說一次,這是完全的治安死角吧?沿著八德中路一直走,走的
都是慢車道,只有偶爾一兩處可以看到斑駁的招牌指示行進路線。
八卦休閒公園段:就使用設計給人的感覺,這個公園應該還是給附近一帶的區民使用的。
在自行車道方面有做出一個柏油路,和內側的磚道人行道有做出一些區別,不過也就一些
。這些磚道在某處開始就會消失,所以行人要和腳踏車一起擠在窄窄的柏油路上。
題外話,公園本身雖然設施足、面積也算大,但是仍然有種欠缺養護的感覺。就好像是這
些綠意是自行生長出來的,而非經由規劃的栽植。大概也跟附近人口尚未聚集有關。
雖說有柏油路自行車道,但是走一走就戛然而止,讓人非常無言。若依照路線的話應該要
有辦法接上八德北路後往澄清湖風景區去才對,難道一開始這個車道就全都畫在慢車道上
嗎?回家後仔細研究了一下,居然還真的是。最後是牽車牽到八德北路上的,欠缺指示和
規劃的程度可見一斑。
接到八德南路上之後就是一路的直線準備前往澄清湖風景區。當然也可以在遇到國十之後
沿著國十往北走,就可以到觀音山、義大、中寮山、阿公店等自行車路線。
可以在八德南路的某個路口發現這個有著"愛河藍色水脈路線"的指示牌。不過這個路線在
現在的大高雄自行車道網中已經看不到了,往前追溯要到2013年,但也沒有明確指出一個
路線,要在google圖片才能勉強找到一張圖。鼎金系統旁邊的超級爛路也是屬於這個水脈
路線。
八德南路接近到底準備轉進澄清湖時會有一個大爬坡,如果平常沒有在練習的話會被殺的
措手不及。
澄清湖段:這整條自行車道唯一的好路就在這裡了。順帶一提,在自行車道上有一個路線
是要入園的,那個路線還是以親子休閒的慢速或徒步為主,以公路車騎士來說並不適合,
所以這次路線就沒有進去了。八德南路接到文前路下滑之後到圓山路爬坡之前有接近4公
里的平路,想練平路衝刺和巡航就在這邊練吧。
大埤路走起來也是很舒服的。
在自行車路線上大埤路的一個叉口會要騎士右彎進去,那邊可以到澄清湖的入園口。但是
自己實地走過,這段路的路況並不好,而且到入園口一帶幾乎都是石磚路,非常難走。若
是練車的話建議直接直行到路底左轉。
澄清路右轉圓山路之後會有一段接近600公尺的2%緩上坡,是新手練習的好地方。而且澄
清湖環湖的路面真的算極佳。
緩上坡之後會下滑到平面與松藝路的多叉路口,往右轉便可繼續環湖。雖然在最右側有一
道柏油路,但是幾乎沒有自行車會走那邊,都是走慢車道為主。右轉過後又會是一段緩爬
升,總體來說難度並不高。比較難的大概是中興塔附近的爬坡,很多車友的速度都會在這
邊慢下來。
結論。我真的不知道這條金澄雙湖自行車路線到底在幹嘛,走起來的體驗極差。工務局該
不會以為用"自行車路線"和"自行車道"兩個不一樣的說詞,就能敷衍過路況極差的問題了
吧?除了澄清湖之外沒一段能打的。也因此澄清湖是高雄市車友的熱門練車地之一,到晚
上總能看到非常多車友在練車,而且照明又足。
不過澄清湖問題不在路,在人身上。前文也提到,澄清湖屬於環湖路線,路面狀況佳、照
明足夠、路幅也寬,所以順時針的環湖方向有各種strava的紀錄讓車友挑戰。不過也因如
此,一整段環湖幾乎所有人都在紅燈右轉,風氣很糟糕。從我開始夜騎澄清湖到現在,在
轉綠燈時才右轉的人屈指可數,99%以上的人都是無視紅燈和路況直接轉過去了。
沒出事就算了,出事的話又站不住腳,為了區區一個紀錄何必呢,還是安全第一吧。下一
條路線應該會往旗津環島自行車道去~
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