【南鐵東移案,抗爭9年最後拒遷4戶中,家有99歲高齡老母黃家今簽緩遷切結書,同意2個月內自行拆除】
「不要拆我家!」拆遷戶黃春香不斷向政府施工人員吶喊!台南鐵路地下化工程爭議長達9年,鐵道局中部工程處(以下簡稱鐵道局)預定於本週拆除最後4戶的不同意拆遷戶,其中位於開元路的黃春香家,原定於今(21日)清晨先拆除。經聲援民眾跟警方昨天對峙一整晚後,深夜3點多,原本堅決反對拆除的屋主黃春香與鐵道局簽署同意點交切結書,承諾在2個月內自行拆除;另外3戶不同意拆遷戶將於本週四拆除。
台南市北區區長李皇興與鐵道局人員昨(20)日早上9點就來到黃春香家,並和黃春香說明查估後的徵收價格,希望黃春香能接受並自拆房子。鐵道局承辦人員不斷跟黃春香協調,表示如果能早點回覆並接受,就能領取比較高額的徵收價格,不過黃春香並未答應,仍堅持拒拆。
■黃家:爭取緩衝期,再與鐵道局協商「以地易地」
工程單位原本預計於昨日晚間8點才進行封路,不過卻提早於中午12點多封路,禁止除了住戶以外的所有人出入,也限制媒體記者進入,一度引發黃春香和聲援者不滿。
晚間7點,約有30多名聲援民眾抵達現場卻不滿被擋在封鎖區外,幾度引發和警察之間的推擠衝突。最後民眾拉倒封路的圍欄,但仍未突破警方優勢人牆。雙方最後一路僵持至深夜,直至反南鐵東移自救會長陳致曉與黃春香凌晨4點再度現身封路現場,宣布停止擋拆決定後,才暫時平息這場衝突。
經過一整夜,黃春香在現場向民眾表示,擔心家中99歲高齡的母親跟弱勢的租戶受到影響,最後她決定接受鐵道局提出的方案緩拆2個月,並可在這期間針對「以地易地」等議題再行討論,「至少還有一個緩衝期,不要逼我從早上到晚上10點,就要做個答案。」
鐵道局與黃春香所簽結的「地上物自行拆遷切結書」條文內容共有4條,《報導者》記錄到此切結書內容,主要條文為黃春香同意於2個月內(期限至9月20日)自行拆除房子,若期限前未進行拆除,則由鐵道局執行強制拆除,並由屋主負起相關法律責任,與鐵道局無關。另外,第四點還說明將依《土地徵收條例》第28條第1、3項規定與《台南市興辦公共工程土地改良物補償自治條例》第11條規定辦理。
■自救會律師詹順貴:迫遷又迫簽,鐵道局的「雙重脅迫」
反南鐵自救會律師詹順貴直言,這根本就是鐵道局的「雙重脅迫」,除了「迫遷」外還要「迫簽」,條文內容更是不倫不類,除了第四點本來就是官方執行公務的要點外,前面3點都像是要撇清責任的官僚,「鐵道局做法非常可恥!」
黃春香表示,希望能在緩拆2個月內,持續跟鐵道局爭取「以地易地」,還有房子不要全拆,至少還能留下樓梯,讓家裡的租戶們都還能生活。黃春香表達同意點交後,近百餘名警力隨即撤離,鐵道局也派人立刻拆除封路的圍籬,現場陸續恢復平靜。
■南鐵東移案規畫27年、抗爭9年,週四預訂將拆除最後3戶
南鐵東移爭議多年,此計畫始於1993年起規劃,全名為「台南市區鐵路地下化計畫」,屬於台鐵捷運化的鐵路改建計畫,也是台鐵繼「台北鐵路地下化」、「高雄鐵路地下化」計畫後所執行的第三座都市鐵路地下化系統,全長8.23公里(2019年地下化路線延伸至永康),經費高達新台幣293.6億元,設計有3座地下車站,包括台南、林森以及南台南。
因台南地區鐵軌路線緊臨兩側民宅,鐵路地下化比起台北、高雄難度更高,地下化方案設計也不斷變更,從原本鐵道路線的東側的民宅拆除的「東側施工」方案,又修改為在東側建立臨時軌道後於「原軌地下化」方案。
兩方案影響程度不一,最後定調為原地面鐵軌路線不動,於「東側施工」後將鐵道地下化;該案決定後卻成為南鐵東移爭議的源頭,也就是說將原鐵路東側住宅拆除323戶後(自救會則統計總影響戶數為407戶),並在該側鐵路地下化,原有地面鐵路土地騰出後,則執行都市更新,此案在2009由國民黨馬英九執政時期下的劉兆玄行政院長通過。
由於計畫引起部分拆遷戶反對,部分拆遷戶以及聲援學生於2012年組成「反台南鐵路東移自救會」,時任的台南市長賴清德更成為自救會抗議的對象,計畫延宕長達9年,直至2017年3月15日正式動工,目前本週將拆除最後4戶,今日原訂拆除黃家之外,另於週四將拆除青年路上另外3戶,包括現任反南鐵東移自救會長陳致曉的父母住家,料掀起另一波衝突,而整個工程預計在2022年12月完工。(文/林雨佑;攝影/楊子磊、曹馥年)
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高鐵延伸至枋寮 讓屏東均衡發展 文/顏佑任
民國108年7月10日,交通部針對高鐵南延案新增兩個方案,共四個方案,分別是:1.燕巢方案2.左營方案3.高雄方案4.小港潮州方案。前兩者方案於民國108年4月開審查會時因財務可行性低、三十年無法回本曾遭退回;後兩者方案則以國土開發及高屏都會區的都市發展為考量。不久,交通部長林佳龍表示,在臺灣長期國土規劃及環島鐵路網建置上,高鐵南延是遲早要做的事情,晚做不如早做。同時,林交通部長也強調投資基礎建設的重要性。但是,說是一回事,做又是另外一回事。屏東何時興建高鐵,仍然是個未知數。讓我們試著不以成本為考量,分析以下四方案的利弊。
燕巢案和左營案 將使屏東縣被邊緣化
燕巢案和左營案為民國106年提出的兩個新方案。燕巢案路線施行方案為:高鐵燕巢總機廠新設北高雄站並岔出主線且跨越國道十號(高雄支線),再經過燕巢、鳥松、大樹丘陵區最後跨越高屏溪至屏東市六塊厝,全長約13公里,行車時間約8分鐘。此路線的工程的優點在於屏東市民可以不須經過高鐵左營站即可直達臺北,同時北高雄地區的民眾也可以更方便的搭乘高鐵,相當便利;但此路線尚未預留分岔路基,施工困難度高。若完工後,將會面臨調車困難的窘境。
左營案則是由高鐵左營站往北岔出一條開往屏東市六塊厝約17公里,行車時間約15分鐘的高鐵支線方案。此路線雖然可直達高鐵左營站,但列車須掉頭才能開往臺北,形同變相轉車,相當不便。此外,該路線亦未預留分岔路基,施工有其困難度。完工後,也會面臨調車困難的窘境。
高雄案及小港潮州案 須謹慎評估
民國108年7月,交通部針對高鐵南延提除兩個新方案,分別是高雄案和小港潮州案。高雄案為高鐵南延四案最早被提出者,曾一度被退回。該案為一地下化方案,從新左營以主線形式延伸經由高雄火車站至屏東市六塊厝,全長約29公里,行車時間約24分鐘。該路線由主線形式延伸,列車無須掉頭即可直達臺北,相當便利;但高雄鐵路地下化工程地面綠化正在施作,又要施作明挖覆蓋的工程,將會嚴重影響高雄市區的市容及交通。同時,地下化隧道經過愛河時有一個大彎道,這將會影響高鐵列車的運行效率。
小港潮州案路線全長約36公里,行車時間約25分鐘,是一條由新左營以主線形式延伸經由高雄小港國際機場至潮州火車站的新方案。該方案將會改善高雄國際機場及臺灣西部各縣市的連結,改善外國觀光客來臺旅遊的交通,將有機會讓高雄小港國際機場和臺灣高鐵的運量一同提升,這對我國的經濟發展將有所助益。只是此方案未經過屏東市,對屏東市民而言仍然不利。若以高架化興建,將涉及高雄市區樓房拆遷;若以地下化興建,高雄市區經過路段有過多的化學工業管線,將會使工程難上加難。
最佳方案 1+2+4一同興建並延伸至枋寮
分析眾多方案,筆者認為高鐵若要經過地形狹長的屏東縣,必須興建高屏南北環狀線,才能滿足屏東縣民不同的交通需求。高屏南北環狀線起於高鐵燕巢總機廠,在仁武區設置三角線,分成三條不同的主要路線。屏北線採高架興建,經由屏東(六塊厝);屏南線經由新左營和小港國際機場,採潛盾工法施作地下化工程至小港再興建高架化路線。屏北屏南兩線將於潮州火車站會合,並延伸至枋寮火車站。枋寮位於屏東縣中心點位置,若高鐵與枋寮車站共構,有助於區域平衡發展;同時,恆春觀光鐵道部分班次若從枋寮發車,高鐵設置於此,未來連結恆春觀光鐵道和南迴鐵路電氣化,將使枋寮形成一個重要轉運站。屆時枋寮火車站可和枋寮高鐵站一併進行鐵路雙軌高架電氣化工程,兩鐵皆受益。枋寮車站腹地廣大,原臺鐵的站場面積足為車站共構,以減少徵收時效和成本。建議未來的枋寮車站臺鐵和高鐵各設置三座島式月臺,以因應未來龐大的運輸需求。同時,鐵道局應施作潮州恆春段鐵路雙軌電氣化,以改善屏南地區的交通接駁。
最後我再次呼籲政府,高鐵高屏南北環狀線(燕巢至枋寮)及恆春觀光鐵道雙軌電氣化為屏東兩項重大建設,須及時興建。希望政府不要再辜負屏東縣民的期待了!
圖源:https://reurl.cc/eqjl7
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高雄能!台南為何不能?
高雄鐵路地下化即將完工,15公里全線以明挖覆蓋地下化施工,並未東西移動,大面積徵收土地,甚至局部地區私人土地徵用,也考慮土地歸還為原則。
為何平平是地下化,高雄做的媠氣,台南就搞得天怒人怨!